El soterramiento de Carnero no aclara la solución al tráfico ferroviario durante las obras

Es soterramiento en Valladolid es "viable", eso señala el informe de la sociedad madrileña Eficia, encargado por el Ayuntamiento de Valladolid, con sus alcalde Jesús Julio Carnero a la cabeza. Lo que no aclara este informe, al menos con esa misma viabilidad, la solución al tráfico ferroviario en la capital vallisoletana durante los seis años que se prevén duren las obras de este soterramiento en trinchera y sin tuneladora. Con todo lo que ello supone, porque Valladolid absorbe todo el tráfico del Norte y Noroeste que discurre por la meseta hacia Madrid.

El informe de Eficia sugiere la construcción de vías paralelas a las actuales para no interrumpir el tránsito o sacar los trenes por la variante de mercancías, lo que obligaria una estación provisional en las afueras de Valladolid. Así lo recoge el informe en el apartado 5.4 Soterramieno por fases, de la página 87 de las 128 que consta.

«Estos sistemas, para el caso de espacio reducido, obligan a desplazar las vías de superficie lateralmente, lo que representa un cierto coste. Por ello, en el proyecto de construcción deberán

siempre compararse, en precio y plazo, las alternativas de construcción con el tráfico ferroviario pasando por el mismo pasillo donde se está construyendo el soterramiento con la alternativa de

desviarlo provisionalmente dicho tráfico por la variante exterior", recoge el estudio de Eficia.

Una posibilidad, la de usar la variante exterior –la de mercancías–, que ya se contempló en los primeros proyectos del soterramiento (de 2000 a 2006), pero que requerirían de una estación provisional y otras infraestructuras fuera de la ciudad.

A partir de aquí, ya en el apartado 5.4.1, el informe plantea la alternativa de las "tres vías paralelas" para la mayor parte del recorrido urbano, con una longitud de casi 6 kilómetros. Y es que considera que existe espacio suficiente para para desplazar tres vías a uno de los lados para no interrumplir el tráfico ferroviario, mientras se construye uno de los cajones soterrados, y hacer la viceversa para construir el otro cajón. Cada uno de ellos contendrá dos vías, unas de ancho convencional y otras de ancho ibérico.

"Se agrupan las vías de superficie en un costado de las zonas de trabajo. Vamos a suponer el lado Oeste. Se desarrolla, lo que se pueda, en función del espacio disponible, las pantallas y

cubiertas del soterramiento. Se trasladan lateralmente las vías de superficie hacia el lado Este. Todas o por fases, según el espacio disponible. Se repite desde el paso 2, tantas cuantas veces sea necesario, hasta tener todas las pantallas y cubiertas de la sección construidas y las vías de superficie en el otro lado", detalla el estudio.

Pero en ninguna de las dos opciones, la construcción de tres vías paralelas para no interrumpir el tráfico ni el desvío por la variante de mercancías, el estudio plantea esa solución viable para desviar el tráfico ferroviario sin restringir el paso de los trenes durante el período de duración de la obra del soterramiento en trinchera, que el informe fija entre cinco y seis años desde su inicio.