El informe del Ayuntamiento ve el soterramiento de Valladolid viable y lo cifra en 565 millones

El soterramiento de las vías del tren a su paso por Valladolid es viable, su coste rondaría los 565 millones de euros –una cifra similar a la integración a base de túneles– y podría estar concluido en cinco o seis años desde el inicio de las obras. Presuntas 'imposibilidades técnicas' como problemas por el nivel freático del río Esgueva o la estrechez del Arco de Ladrillo no son más que «leyendas urbanas». Son algunas de las conclusiones del informe elaborado por la consultora de ingeniería Eficia Gestión Integral de Proyectos S. L., encargado por el Ayuntamiento el pasado 3 de julio y presentado este martes en la Casa Consistorial. 

El debate entre los que defienden la desaparición total de las vías en superficie en la ciudad y quienes apuestan por la integración a base de túneles sumó este martes un nuevo capítulo. La nueva estimación económica y temporal, que consigue la consultora al elegir como alternativa los muros pantalla, reduce a poco más de un tercio los  1.570 millones de euros que estimaba ADIF en su último informe. Un estudio, el de ADIF, dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible de Óscar Puente, que al elegir la opción más costosa, la tuneladora, convertía –«intencionalmente o no», apuntó Juan Ayres, ingeniero y director de la consultora, que explicó el proyecto–, el soterramiento en inviable.

Tan realizable lo ve que fue el propio Ayres quien calificó como «leyendas urbanas», en respuesta a los periodistas, las presuntas 'imposibilidades' que algunos han esgrimido hasta ahora para descartar el soterramiento de las vías, como el nivel freático del río Esgueva o la estrechez del Arco de Ladrillo: «Hay muchos túneles que están funcionando con problemas parecidos a los que se ha dado solución, por ejemplo el del Pinar de Antequera», apuntó al primero de los problemas. «Lo hemos medido, y cabe», zanjó para el segundo. Eso sí, en los lugares más estrechos del recorrido urbano se eliminaría uno de los tres muros pantalla, el central.

Otra de las ventajas de la opción de los muros pantalla –una intervención que se realizaría con obras a cielo abierto–, es que permitiría la construcción de dos cajones con dos vías cada uno, frente a las tres vías que contemplaba la tuneladora. Está previsto que en 2035 el incremento de tráfico ferroviario obligue a habilitar esas cuatro vías, lo que necesitaría emplear una tuneladora gigante de 15 metros de diámetro de las que hay pocas en el mundo, algo que complicaría aun más esa opción.

Los dos técnicos que firman el informe son Juan Ayres Janeiro, ingeniero de caminos, canales y puertos, socio fundador y director de operaciones de Eficia Gestión Integral de Proyectos, S.L., con una sólida experiencia en el campo de la ingeniería y la construcción, y Pedro Manuel Vizeu Pinheiro Lopes do Rego, doctor por la Escuela Técnica Superior de Caminos, con una dilatada trayectoria en el desarrollo de proyectos internacionales.

La solución a base de muros pantalla, dos a los lados y uno central para separar las dos vías de ancho ibérico y las dos de ancho internacional, es la que ya está en funcionamiento desde 2008 en el vallisoletano barrio de El Pinar de Antequera. El informe mantiene que se trata de «la solución idónea, como recomendaban los primeros estudios informativos». En efecto, los primeros informes del Ayuntamiento Vallisoletano, realizados entre 2000 y 2006, ya planteaban esta opción. Otros posteriores incluyeron algunos tramos con tuneladora, pero nunca se optó por la tuneladora como único modo de realización.

El estudio de la consultora contiene una segunda opinión técnica que el Consistorio vio necesario solicitar «tras escuchar el sentir mayoritario expresado por los agentes económicos y sociales en la reunión de la Mesa del Soterramiento celebrada el 29 de febrero. La sesión avaló la necesidad de contrastar técnicamente el informe elaborado por ADIF y presentado públicamente por el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible seis días antes (el 23 de febrero) en el que se descartaba la solución soterrada. El Ayuntamiento de Valladolid cuestionó la negativa ministerial, y recordó que la planificación urbana es una cuestión que compete al consistorio. El alcalde, Jesús Julio Carnero, explicó entonces que dicha planificación «no puede ceñirse exclusivamente al interés ferroviario, sino que debe velar por el progreso y el bienestar del conjunto de la ciudad, eliminando eficazmente la barrera ferroviaria que lo impide».

El documento confirma, según un comunicado del propio consistorio, que el soterramiento de las vías del tren en Valladolid es «viable económicamente» y el plazo de ejecución se reduce enormemente si se aborda mediante muros pantalla. Frente a los cálculos de Adif (1.570 millones de euros de costo y un soterramiento mediante tuneladora gigante en un plazo no inferior a 17-19 años), el nuevo informe técnico avala una solución tres veces inferior en costo y tiempo. Así, el presupuesto del soterramiento ferroviario en Valladolid mediante muros-pantalla se situaría en 565 millones de euros y la obra estaría culminada en un plazo de 5 o 6 años. La solución constructiva mediante muros pantalla es la que se utilizó precisamente en el tramo soterrado de Pinar de Antequera.

El alcalde, Jesús Julio Carnero, ha señalado que este estudio es una inyección de ilusión para Valladolid y servirá de acicate para «abrir los ojos» a aquellos que se han empeñado en insistir en que el soterramiento no es posible. Carnero ha señalado que se debe profundizar en esta solución técnica y se actualice la valoración de los terrenos liberados.

Un informe técnico anterior, realizado en 2005 (‘Estudio informativo complementario de acondicionamiento de la red arterial ferroviaria de Valladolid y su integración urbana. Actuación en el pasillo ferroviario EICSV2005’) establecía el soterramiento con tuneladora como solución preferente, seguida muy de cerca por la alternativa de soterramiento entre pantallas, situando ambas medidas como muy superiores a la llamada ‘integración en superficie’. Teniendo en cuenta este precedente y una vez desestimada la intervención de la tuneladora por su alto coste, la opción del soterramiento mediante pantallas debería haber sido tenida en cuenta para ser confrontada frente a la llamada ‘integración en superficie’, extremo que han evitado ADIF y el Ministerio.

Una comparativa realista

El informe técnico de la consultora Eficia se centra en esta opción (considerada la segunda mejor alternativa por la Sociedad Valladolid Alta Velocidad), y realiza la comparativa. Concluye que los costes del soterramiento en Valladolid están en línea con lo esperado y observado en actuaciones similares en otras ciudades españolas y que los resultados en calidad de vida y desarrollo urbano que ofrece esta solución son muy superiores a los conseguidos con la llamada ‘integración en superficie’, cuyo coste final es prácticamente similar al del soterramiento.

El estudio señala que las previsiones de crecimiento del tráfico ferroviario y la conversión de Valladolid en un nodo estratégico de la red peninsular deberían actuar, precisamente, como acicate para la alternativa soterrada como solución final. Una intervención que incluso tendría en cuenta el posible incremento de las previsiones del horizonte ferroviario 2035, por lo que el soterramiento mediante muro-pantalla abarcaría cuatro vías ferroviarias, de modo que las obras más caras y molestas para la ciudad finalizarían mucho antes de esa fecha.

Con el fin de conseguir la mejor solución para los intereses de Valladolid, se propone la realización de un estudio informativo multicriterio que desarrolle la alternativa de soterramiento mediante pantallas a escala 1:2.000 o superior, y la compare con la propuesta de ‘integración urbana en superficie’, con, «al menos, el nivel de detalle y profundidad con que se hizo en el EICSV2005, teniendo en cuenta todos los factores e impactos asociados, con un análisis multicriterio final».