Valladolid se incorpora a la autopista ferroviaria Zaragoza-Algeciras y refuerza su nodo logístico

El futuro de Valladolid como epicentro ferroviario nacional es ya imparable. Después de todas las actuaciones realizadas o proyectadas dirigidas a situar la provincia y especialmente la capital como polo del transporte de pasajeros por línea férrea, ahora cobrará importancia también en el traslado de mercancías con el impulso de su nodo logístico dentro de la autopista ferroviaria que unirá Vitoria y Azuqueca de Henares, en Guadalajara y a escasos kilómetros de Madrid, y que conecta también con el itinerario de Zaragoza a Algeciras llegando incluso al norte de África a través de Tánger.

Así lo tiene contemplado el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible del vallisoletano Óscar Puente, que de hecho ha avanzado ya en varios aspectos para el desarrollo de esta infraestructura. Un proyecto que implicará, eso sí, la adaptación del gálibo en las vías de ancho ibérico para que puedan acoger los trenes de mercancías que transportarán contenedores, cajas móviles o semirremolques.

En cuanto a su catalogación como nodo logístico, es el documento final del Ministerio el que concede esta categoría a Valladolid como uno de los nodos intermodales estratégicos que se pondrán en marcha en la red de autopistas ferroviarias antes de 2030 y que tendrán esta consideración por ser los que vertebrarán la red de terminales intermodales y logísticas del país.

La selección de nodos intermodales estratégicos se ha realizado valorando parámetros como su ubicación en relación a los Corredores de la Red Básica TEN-T y a los corredores prioritarios de mercancías, su proximidad a centros de producción y/o consumo, su conexión con otras redes de transporte como las viarias, o su relación con los principales puertos, su nivel de actividad, o su potencialidad, entre otros.

De esta forma, Valladolid se sitúa a la altura del resto de nodos como son Barcelona, Valencia, Madrid, Sevilla, Vitoria y Zaragoza, todos ellos entrelazados por la red férrea para el transporte de mercancías. Además, en el caso de la capital del Pisuerga, contribuyen a este estatus los avances previstos en transporte de pasajeros, como una nueva estación con mayor capacidad de tráfico y que compartirá espacio con la también nueva estación de autobuses; pero sobre todo con la terminal de mercancías o puerto seco construida junto a los talleres de Renfe en el páramo de San Isidro y que cuenta con una extensa playa de vías.

La autopista ferroviaria de la que Valladolid formará parte será la que une Zaragoza con Madrid y que, a través de Algeciras, comunicará con Tánger, cuyo puerto encará una ampliación que le permitirá manejar hasta un millón de camiones al año de aquí hasta 2030. En concreto, la capital vallisoletana formará parte del itinerario previsto que enlazará también con Burgos y Vitoria, a su vez conectada con la capital aragonesa, y que por el sur discurrirá hasta la localidad de Azuqueca de Henares.

El nodo guadalajareño será, de hecho, el que más posibilidades brinde a este itinerario, ya que por el pasará una buena parte del resto de rutas que abrirán el abanico a Valladolid en lo que a orígenes y destinos de mercancías se refiere.

Esto quiere decir que el nodo vallisoletano no estará limitado a trenes que discurran por esa conexión Zaragoza-Algeciras con el desvío a través de Vitoria y Burgos sino que, por ejemplo, podrá ser destino de convoyes procedentes de Murcia, Huelva, Badajoz e incluso Portugal a través de Azuqueca.

Según fuentes del Ministerio de Transportes a las que ha tenido acceso este periódico, la puesta en marcha de esta autopista ferroviaria responde al interés que diferentes empresas han mostrado por la infraestructura y que permitirá, igual que el resto de las que se contemplan por todo el país, reducir notablemente el número de camiones que circulan por las carreteras españolas y, en este caso, por las de Castilla y León.

En el caso de Castilla y León, la previsión que maneja el Ministerio según las fuentes consultadas y en base a las empresas que han mostrado su interés en la infraestructura, es que buena parte de esas mercancías sean automóviles, ya sean vehículos terminados o piezas. De esta forma, compañías potentes del sector asentadas en la Comunidad como Renault o industrias auxiliares como Gestamp o Antolin, entre otras, se podrán beneficiar de estas conexiones. Es más, las mismas fuentes aseguran que ya ha habido una empresa que ha mostrado su voluntad de que autopista ferroviaria se lleve a cabo, aunque no han querido precisar de cuál se trata.

En cualquier caso, las fuentes del Ministerio recalcan que para este tipo de proyectos es muy importante contar con no solo el visto bueno de las empresas, sino también con una voluntad real de utilizar las autopistas ferroviarias. Es por eso que a medida que las industrias se van incorporando a la iniciativa la red se extiende en base a los itinerarios previamente propuestos por los operadores.

Conviene recordar, en este sentido, que Renault cuenta con una fábrica de vehículos en Tánger, de manera que la autopista ferroviaria facilitaría enormemente las conexiones con las factorías de Valladolid y, de manera indirecta, con la de Palencia, las cuáles forman parte de los principales activos de la compañía del rombo fuera de Francia. Es más, en la capital vallisoletana la marca gala produce todos los motores de combustión e híbridos que montan sus coches en todo el mundo, además de vehículos ya terminados.

Asimismo, otra de las empresas beneficiadas, también dentro del sector del automóvil, es el grupo Stellantis. El conglomerado posee la fábrica de Opel en Zaragoza, pero bajo su paraguas se concentran también otras marcas como Peugeot, Citroën, Fiat o Alfa Romeo, por mencionar solo algunas.

En un momento en el que el sector del transporte de carretera vive serias complicaciones por la falta de conductores, el objetivo es que antes de 2030 el 10% de las mercancías circulen en ferrocarril. Los trenes que recorrerán toda España y en algunos casos con dirección a destinos internacionales llevarán en un mismo convoy varios contenedores, cada uno de los cuales implica ahora la movilización de un camión con semirremolque.

Para desarrollar esta infraestructura ferroviaria será necesaria una adaptación del gálibo en las vías de ancho ibérico en las rutas implicadas, algo imprescindible para permitir la circulación de mercancías por unos trazados que actualmente solo prevén la circulación de trenes de pasajeros. Por el contrario, las vías de ancho estándar, las utilizadas por los trenes de alta velocidad, ya cuentan con una configuración mixta que no requiere de esta adaptación.

En este contexto, y según señalan desde el Ministerio, en lo que se refiere a los autopista ferroviaria de la que formará parte Valladolid, el tramo entre Azuqueca de Henares y Madrid ya está contemplado dentro de las actuaciones para la adaptación de gálibo del corredor Algeciras-Zaragoza

Por otra parte, el tramo Madrid-Valladolid-Jundiz (Vitoria) ya está medido y se han analizado las interferencias para una autopista ferroviaria de gálibo P400, también conocida como del tipo 4.0, que requeriría actuar sobre 22 túneles, cinco pasos superiores, dos estaciones y en otros dos elementos.

Lo que está pendiente aún es el análisis socioeconómico, el cual el Ministerio estima que también pueda estar redactado en el último trimestre de este año. Será este documento el que permita arrojar luz sobre el coste estimado de la inversión, del cual actualmente el departamento de Óscar Puente no dispone.

Eso sí, tomando como referencia otras actuaciones de adaptación de gálibo una estimación muy aproximada y que no tiene por qué acercarse al coste final rondaría los 150 millones de euros más IVA, es decir, un total de algo más de 180 millones aunque, de nuevo, sin que esta sea una cifra respaldada por el estudio correspondiente.

La relevancia del desarrollo de estas infraestructuras ferroviarias dirigidas al transporte de mercancías se puede observar a través de la que se puso en marcha recientemente entre Madrid y el puerto de Valencia, inaugurada a finales de julio. En este caso se llevó a cabo la adecuación de la línea férrea para soportar los trenes que llevan los remolques de los camiones desde la terminal portuaria hasta la capital de España. La operación dura aproximadamente unas siete horas incluido el proceso de carga, y se estima un transporte semanal de 304 contenedores.

Lo que se pretende con la creación de estas autopistas ferroviarias es reducir las mercancías que actualmente se transportan por carretera mediante camiones. A día de hoy solo el 4% de estos productos viajan en tren mientras que en Europa lo hacen, de media, el 17%, y el objetivo en España es llegar al 10% en el año 2030.

En el caso de la conexión por carretera entre Zaragoza, Madrid y Algeciras, se estima que este año la recorrerán medio millón de camiones semirremolques, mientras que la previsión para el año 2025 asciende hasta más de 600.000.

En cualquier caso, lo más relevante de estas autopistas ferroviarias es que no serán independientes las unas de las otras, sino que se entrelazarán en diferentes puntos de la geografía española para formar una red. Actualmente son 17 los proyectos propuestos por los operadores, los cuales se extienden por el centro, este y sur del país e incluso hacia otros países como puede ser Portugal o Francia, en este segundo caso como puente hacia el resto de Europa.

Dentro de los 17 itinerarios proyectados, trece serán los que discurran por vías de ancho ibérico, entre ellos el de Azuqueca-Valladolid- Burgos-Vitoria. Por el contrario, son cuatro a los que les corresponde el ancho estándar, es decir, el de la alta velocidad, y que de manera general no requiere modificaciones del gálibo ya que son vías que se proyectaron para un uso mixto para pasajeros y mercancías.

Precisamente, las autopistas ferroviarias cuyo extremo se sitúa en Cataluña o en el País Vasco serán las que enlacen con la red europea de mercancías, a las cuales se podrán unir el resto de itinerarios gracias a esa estructura en red y con la particularidad de que las líneas que llegan a Irún y Figeras son todas de ancho estándar, lo que permite un entroncamiento mucho más sencillo con la red francesa.

Igualmente, tampoco se puede pasar por alto la vinculación directa que esta red de autopistas ferroviarias tiene con los corredores Atlántico y Mediterráneo, lo que dará lugar a medio y largo plazo en una amplia red ferroviaria tanto nacional como europea.