Sébastien Guigues: “En Europa quizá hemos legislado mucho y hemos incentivado menos la compra del coche eléctrico”

Con más de tres años de experiencia como director general del Grupo Renault en la Península Ibérica, Sébastien Guigues (Avignon, Francia) afronta “ilusionado” un 2024 que llega para la marca del rombo repleto de estrenos en España: la furgoneta Master, el Scenic E-Tech, el Rafale, el Symbioz y, por supuesto, el nuevo Captur, con sello de fábrica de Valladolid y que demuestra que “no porque te compres un coche muy grande, tienes que renunciar al híbrido o a Google”. Guigues defiende la movilidad eléctrica pero pone en cuestión el ‘cómo’, pidiendo a las instituciones europeas políticas de incentivo y negando que la solución frente a la competencia china sea el proteccionismo, pero sí “jugar todos” con las mismas reglas, informa Ical.

¿Qué objetivos se plantea Renault con el nuevo Captur?

El primer objetivo es seguir proponiendo un coche muy atractivo para los clientes en el segmento B-SUV, que supone una de cada cuatro ventas en España y del que fue precursor el Captur. Fuimos una de las primeras marcas en proponer esa carrocería, ese estilo de coche, un poco alto, compacto pero grande por dentro, y nos han copiado muchas marcas. El concepto sigue de actualidad y nosotros teníamos que renovarlo y ponerlo al gusto de la ‘Renaulution’. Ahora se presenta con un estilo mucho más marcado, un frontal más estilizado y mucha más tecnología en su interior, ya que se trata del primer coche del segmento B-SUV que incorpora la tecnología Google, con todas las ventajas que esto supone. Además, se trata de un coche más responsable, más limpio y con más materiales reciclados, que suma toda la fuerza del concepto Captur, pero modernizado y mejorado.

El segmento B-SUV está creciendo mucho en los últimos años. ¿En un futuro se convertirá en el segmento más importante para Renault, en el más demandado?

En la actualidad es el segundo segmento por detrás del C-SUV, donde se encuentran el Austral y el Arcano, y que hoy en día es el más vendido en España al representar el 29 por ciento de las ventas, mientras que el segmento en el que se incluye el Captur representa un 25 por ciento. Podría darse que empataran, porque el C-SUV se ha estabilizado y el B-SUV continúa subiendo.

¿El nuevo Captur puede encajar entre los modelos familiares?

Sí. El nuevo Captur es un coche muy polivalente y que tiene muchos usos y muchos usuarios. Sin duda, puede ser el primer coche de una familia, ya que tiene la amplitud interior suficiente, es ágil en ciudad, puede salir a carretera, tiene una banqueta que se puede mover hasta 12 centímetros para ganar maletero o espacio trasero, pero también puede ser un perfecto segundo coche para la familia. No hay muchos coches en el mercado español que tengan esta polivalencia y este es uno de los motivos de su fuerza y éxito y de que sea el modelo de Renault más vendido en España desde hace muchos años. Eso es lo que hace que este segmento sea tan grande porque, al final, es una combinación muy buena, con unos precios siempre asequibles pero con toda la tecnología. No porque no te compres un coche muy grande tienes que renunciar al híbrido o a Google.

Con este modelo casi se cumple el plan industrial de ‘Renaulution’ en España. Con los coches ya en la calle, ¿se han cubierto los objetivos?

El plan tiene tres fases: que los compañeros de diseño los desarrollen, que los compañeros de fábrica los fabriquen y la tercera: que nosotros los vendamos, los mantengamos y los arreglemos. En mi parte, el cuarto plan industrial todavía no ha acabado de empezar en España, ya que nos falta por lanzar el nuevo Captur y el Symbioz. Estamos en una etapa bastante pronta del plan industrial. Las sensaciones son muy buenas, el Austral es un cochazo y lo mismo ocurre con el Espace, mientras que el Rafale apunta buenas maneras y lo mismo podemos decir del nuevo Captur y el Symbioz. Nos tenemos que dar cuenta de la suerte que tenemos en España en general y, en particular, en Castilla y León, en especial en Valladolid y Palencia, de que muchos de los coches fundamentales de la gama Renault son ‘made in Spain’.

¿Qué aporta entonces España al Grupo Renault?

En Renault siempre decimos que España es nuestra segunda casa, pero a mí no me gusta lo de segunda, porque es también nuestra casa. En el plan estratégico ‘Renaulution’ ha quedado claro que Francia es el polo de los coches eléctricos y España es el polo de los coches híbridos, lo que además de ser un gran orgullo, estratégicamente también es muy importante para España, dado que, de momento, los mercados europeos apuestan más por los coches híbridos que por los eléctricos. Para España es un gran orgullo y una gran responsabilidad, porque este país tiene que abastecer a todos los mercados europeos con algunos de los modelos que más vende la marca.

Uno de ellos, el Captur, lleva el sello de Valladolid. Tanto el director de la planta como usted han planteado que está preparada para abastecer al mercado mundial de híbridos. Si tenemos la perspectiva futura del eléctrico, ¿está Valladolid preparada para asumir una producción eléctrica en el medio plazo?

El polo de coches eléctricos está en Francia, pero no está cerrada ninguna posibilidad. Dependerá de la rapidez con la que crezca la demanda. El polo en Francia, a priori, es capaz de hacer unos 600.000 coches al año. Pero si un día somos capaces de vender un millón de coches eléctricos al año, que es nuestra previsión, habrá que encontrar otros sitios donde fabricar esos 400.000 coches. Y Luca de Meo ha dicho recientemente que España es una de las candidatas.

Y en Palencia, ¿cómo están evolucionando sus modelos?

Muy bien, Palencia es un súper sitio de producción al que le han tocado tres cochazos: el Austral, el Espace y el Rafale que es, dentro de los coches híbridos, nuestro buque insignia, nuestro coche más grande, más tecnológico, con mucho estilo. El Austral está funcionando muy bien, ha tenido una gran acogida. El Espace también, aunque es un coche de menos volúmenes porque el mercado del segmento D es más pequeño. Y tanto nuestros concesionarios como nuestros clientes esperan con mucha impaciencia el Rafale, que de hecho está a la vuelta de la esquina.

¿Cuándo?

Las pruebas dinámicas se harán el mes que viene y habrá coches en los concesionarios antes del verano. Como el Captur. Se nos está acumulando la faena. El Symbioz será para después de verano, todavía lo estamos trabajando. Ahora los próximos lanzamientos, los cuatro coches que vienen antes de verano, son la Máster, una furgoneta importante, el Scenic E-Tech, el Captur, por supuesto, y el Rafale. Estos cuatro coches, cuando nos vayamos a la playa este verano, ya estarán aquí.

¿Cómo contempla Renault las distintas fases que están marcando las instituciones europeas para lograr la descarbonización de la automoción? ¿Están preparados para ese cambio? ¿Cómo se contempla todo el entramado de regulaciones que obligan a ir por un determinado camino?

Nuestro CEO, Luca de Meo, ha hecho una carta abierta hace pocos días que lo resume muy bien. Pero si tuviese que dar mi punto de vista, creo que en Europa estamos todos convencidos de que hay que reducir de manera drástica las emisiones de CO2. Y todos sabemos que el coche eléctrico es, probablemente, la mejor palanca que tenemos. Nadie te lo va a negar, ni en España ni en Noruega, eso es un hecho. Nuestros políticos europeos no paran de fijar reglas como locos, pero quizá en lo que hemos sido un poco menos buenos es en fijar la estrategia y las ayudas que van a permitir llegar a esto. Es decir, ya sabemos que hay que vender un cien por cien de coches eléctricos en 2035, pero ¿alguien en Europa nos ha dicho qué incentivos vamos a poner y cómo vamos a motivar al cliente a que compre un coche eléctrico? Quizá hemos legislado mucho y hemos incentivado menos. Para mí esa es una de las claves en un entorno en el cual todos queremos un mejor planeta para nuestros hijos. Da igual que trabajes en el mundo de la automoción, que seas político o que seas jubilado. Y todos sabemos que en todos los grandes progresos de la historia, Europa siempre ha sido motor. Entonces no está en duda el qué. La pregunta es, ¿tenemos un buen cómo o no tenemos un buen cómo? Y parece ser que no tenemos un cómo ideal.

Pero, ¿estamos condenados a llegar al cien por cien eléctrico en 2035 o hay margen para acompasar los tiempos de híbrido y eléctrico?

La velocidad de la electrificación va a depender de los medios que pongamos para ello. Es decir, si hay que electrificar de manera muy rápida, tenemos que ser capaces, todos juntos, de proponer coches eléctricos a 20.000 euros, por ejemplo. No todo el mundo se va a comprar un coche eléctrico de 70.000 euros, ojalá. Pero el español medio, con el sueldo medio, en una ciudad media, a lo mejor no puede o no quiere poner ese dinero en su movilidad. No es tanto si el 2035 es una fecha realista o no, sino que en función de la velocidad que le queramos poner, vamos a poner los medios. Dicho esto, 2035 sigue siendo una fecha extremadamente ambiciosa. Y el problema no es el coche eléctrico, que es una gran tecnología que, quien quien la prueba, muy pocas veces vuelve atrás. El problema es cómo lo hacemos asequible a todos, que la gente no esté asustada por quedarse, a la vuelta de Semana Santa, tirado en una carretera. Esos son los temas que preocupan al cliente que está en la calle y que se compraría un coche eléctrico, pero se pregunta: ¿cuánto cuesta?, ¿dónde recargo?, ¿cuál es la legislación?

¿Se regula mucho? ¿Resta esa legislación capacidad de competencia con, por ejemplo, China?

Europa tiene vocación de ser una región de libre intercambio. Hace muchos años llegaron las marcas americanas, luego las japonesas, luego las coreanas y el resultado es que eso siempre ha sido bueno para el cliente. Y ninguna marca de ningún país se ha comido a las demás, sino que se ha vuelto a crear otro equilibrio. Lo más probable es que ahora, con las marcas chinas, acabe pasando algo similar. ¿Qué es lo que pedimos? Que compitamos todos en igualdad de condiciones, evidentemente, y que tengamos una visión más global de lo que es el CO2. No creo que Europa o los fabricantes tengan que pedir proteccionismo, porque además no es la manera de hacer de Europa y no tendría sentido en el siglo XXI. Pero sí que estén las cosas bien reguladas y bien claras. Si jugamos a fútbol, pues jugamos todos a fútbol, y una mano es una tarjeta. Y si jugamos al rugby, pues se puede coger la pelota con la mano.

La otra pata de la electrificación es la infraestructura, que en España es aún bastante deficiente.

Los que han puesto infraestructura dicen que para los coches que hay es suficiente, pero la verdad es que no es suficiente, por dos razones. Primero, porque los usos hacen que todos consumimos lo mismo en el mismo momento, el domingo de Semana Santa en la carretera de Valencia, y lo segundo es que no son suficientes los coches eléctricos que hay. Necesitamos más postes porque queremos vender más coches eléctricos, porque si no, no estamos electrificando a Europa.

Respecto a la electrificación, ha hablado de las ayudas, pero la sensación es que las que están puestas encima de la mesa ahora mismo son bastante ineficaces. ¿Habría que darle una vuelta?

Creo que en España tenemos un plan Moves que conceptualmente es muy bueno, porque 7.000 euros por comprarse un coche es mucho dinero. El problema no es el importe, es el proceso. Primero, porque el cliente no puede disponer de ese importe en el momento de la compra. Segundo, porque la manera de reclamar ese dinero depende de la comunidad autónoma. No hay un procedimiento único y es bastante farragoso. Realmente, ¿es óptimo darle 7.000 euros a alguien que ya se ha comprado el coche un año y medio después? 7.000 euros es una ayuda muy buena, pero la implementación no es eficaz, no funciona.

Hablamos del eléctrico, pero mientras tanto el parque de automóviles de España va envejeciendo hasta ser el más envejecido de Europa occidental. ¿Ahí no se echa en falta algún plan para rejuvenecer el parque?

El problema es que con el MOVES, al no estar disponible a la compra, la gente que tiene menos tesorería o un acceso a la financiación más limitado no da el paso. Y al final acabamos renovando más los coches jóvenes y menos los antiguos. Cambiar un coche de tres años por uno nuevo está bien, es menos CO2, pero lo que tenemos que hacer es quitar los coches de 20 años que están en España. El 90 por ciento del CO2 emitido en España viene por coches de más de 10 años. Así que lo que tenemos que hacer es sacar los coches de 20 y de 30 años. La cuestión no es vender más coches eléctricos, la cuestión es quitar los viejos.

Para la venta, ¿cómo están afectando todos los problemas geoestratégicos? El Canal de Suez, la guerra en Ucrania, los embotellamientos con los ‘chips’ de China…

Desde el final de la crisis del COVID, parece que siempre está algo roto. O el transporte, o los microchips, o la política… Lo que sí es verdad es que, al final, lo que aprendes es a vivir en un mundo siempre inestable. Antes decíamos “este ha sido un año raro”, ahora todos los años son raros por una razón o por otra, con lo cual yo creo que las organizaciones se han vuelto mucho más ágiles y sabemos no prever, porque son imprevisibles estas cosas, pero sí reaccionar mejor. Ahora mismo es verdad que, en estos últimos meses, hemos tenido algún retraso en el transporte para coches que tienen que cruzar mares donde hay problemas políticos, pero a nivel de microchip, estamos ya trabajando con total normalidad.

¿Qué espera de este año en el sector del automóvil?

Esperamos un año muy interesante para Renault. Nuestro desafío es asentar bien todas nuestras novedades, porque es un gusto lanzar tantos coches, pero también es una responsabilidad. Hay que lanzarlos bien, hay que explicarle bien al cliente lo que es cada coche. Pero yo creo que da mucha fuerza y mucha ilusión cuando afrontas un año y miras detrás y tienes todo ese arsenal para lanzar al mercado. Con prudencia, porque desde desde los años COVID estamos todos listos a que en cualquier momento pueda pasar cualquier cosa, pero muy ilusionados.

¿Se percibe, entonces, una reactivación de la demanda?

Sí, el mercado el año pasado creció más o menos un 5 o un 6 por ciento. Y, en verdad, creo que es mejor que tengamos un crecimiento moderado y sostenido en el tiempo, que tener esos picos que han pasado tantas veces en la historia de España, donde al final tienes unos altos muy altos, unos bajos muy bajos, y en el momento del bajo muy bajo es muy complicada la gestión. Soy del equipo que dice que ese crecimiento moderado, siempre y cuando se ha sostenido, es bueno para el sector.

¿Es verdad que los jóvenes no compran coches porque tienen otras ideas de movilidad?

Es una lectura que no es falsa, pero que no es toda la verdad. En primer lugar, porque si no, ya nadie vendería coches. Y en segundo lugar, es más un cambio de la percepción que tienen los jóvenes con el coche. Para mi generación, el coche era la libertad. Para la generación de ahora, la libertad es el teléfono. Ha cambiado la percepción de las cosas. Pero cualquier joven tiene en su lista de prioridades moverse. La movilidad para un joven es fundamental. Otra cosa es que haya más opciones de movilidad que no sean sólo el coche o que dentro del coche la única opción no es comprarlo, sino alquilarlo a corto, medio o largo plazo. Nuestro desafío es pasar a ser propositores, gente que propone movilidad a cada tipo de cliente. Nos toca a los fabricantes adaptarnos a los jóvenes. Pero creo que eso de que los jóvenes no se interesan por los coches es muy reductor, es fatalista y al final no lleva a ningún lado.