La Variante Este de Mercancías de Valladolid avanza con 15 millones para electrificar los 17,3 kilómetros de vía
El trazado ferroviario empieza en el pinar de Antequera y evitará el paso de los trenes de carga que circulan ahora por el centro de la ciudad, pero acumula ya años de retraso
El viaducto de la Variante Este, que discurre paralelo a la VA-30. J.M. LOSTAU
El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) ha adjudicado por más de 15 millones de euros, a través de Adif, una parte de las obras de la vía y la electrificación total de la Variante Este de Mercancías de Valladolid, el ramal ferroviario de 17,3 kilómetros que empieza a la salida del túnel del pinar de Antequera, rodea la ciudad por el este, paralela a la VA-30, la Ronda Exterior, para conectar con la línea férrea convencional Madrid-Hendaya por el norte de la capital. Es un nuevo paso en la construcción de una infraestructura que parece no tener fin desde que en 2008 se adjudicó el contrato y que ya acumula un retraso más que considerable. La Variante Este forma parte del proyecto del soterramiento, que el Ayuntamiento quiere recuperar, y evitará el paso de trenes de mercancías por el centro de Valladolid, que ahora supone el 25% del tráfico ferroviario que discurre por la estación Campo Grande.
Las obras ahora adjudicadas por el Ministerio de Transportes incluyen la electrificación de los 17,3 kilómetros de trazado de la variante y también del nuevo complejo ferroviario construido junto a los talleres de Renfe, en el páramo de San Isidro, donde irá un nudo logístico para transporte de mercancías con siete vías de 750 metros de longitud y otras dos de acceso a una plataforma para los contenedores. El contrato contempla también el montaje de 3,7 kilómetros de doble vía de ancho ibérico sobre balasto desde el pinar de Antequera, donde empieza la variante, hasta su conexión con la carretera de Madrid, a la altura del pinar del Jalón , desde donde saldrá un ramal de acceso hasta la factoría de Renault para dar salida a los vehículos. Hay una tercera actuación dentro del contrato, en este caso para construir un desvío de ancho ibérico, en el entorno del pinar de Antequera, que conectará con la estación Campo Grande. Las obras tienen un plazo de ejecución de 18 meses y correrán a cargo de la Unión Temporal de Empresas (UTE) integrada por Contratas y Ventas (Convensa) y FCC Industrial e Infraestructuras Energéticas.
El contrato para construir la variante se adjudicó en 2008, con la previsión de terminar en un plazo de 27 meses. Pese a que los trabajos tardaron todavía un tiempo en empezar, ya en 2013, en plena crisis económica, se paralizaron por falta de fondos. Tuvieron que pasar cinco años hasta que en el verano de 2018 Adif retomó las obras, con un incremento del presupuesto de 12,4 millones de euros. Tampoco esta vez hubo continuidad en los trabajos y en mayo de 2019 volvieron a suspenderse al tener que realizar un modificado del proyecto para adaptarlo a la nueva normativa hasta que a principios de 2021, después de 18 meses parados, se retomaron.
Diseñada para que los trenes puedan circular a 160 kilómetros por hora, la variante contará en su trazado con un viaducto de 1,1 kilómetros y un túnel de 2,1 kilómetros, además de cinco pasos inferiores y cuatro superiores así como una pasarela peatonal.
Hasta su reanudación en 2021 se estimaba que el 80% de la obra estaba ya ejecutada, incluido el túnel que discurre bajo la carretera de Soria. Un gran tajo por el que circulará el tren en trinchera marca el final del túnel, que empieza en el pinar del Jalón y discurre entre el cerro de San Cristóbal y el polígono industrial para cruzar por debajo de la carretera de Soria y enfilar luego la vía hacia el páramo de San Isidro, donde conectará con los nuevos talleres de Renfe.
Antes de empezar el túnel que salva el paso entre el cerro de San Cristóbal y el polígono industrial, los trenes de mercancías circularán por un viaducto de algo más de un kilómetro , conocido como el de los Tramposos , que se asienta sobre 37 pilares, visibles cuando se circula por la VA-30. Los 37 pilares de hormigón del viaducto, una de las grandes estructuras con las que contará la variante, se colocaron entre 2009 y 2010, hace ya trece años años, aunque falta por montar parte de la plataforma sobre la que irán las vías.
Aunque la infraestructura está vinculada al soterramiento, la obra no corre a cargo de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad, sino que depende del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, Adif. Con la adjudicación del nuevo contrato todavía hay obras por delante durante año y medio, aunque no existe una previsión para el final de los trabajos.