El cinturón de seguridad mira por el retrovisor

Es una estampa que, por desgracia, se repite una y otra vez. El asfalto se cobra cientos de vidas. Conducir distraído, el consumo de alcohol y la fatiga al volante son las principales causas de los accidentes de tráfico. Razones que se caen por su propio peso ya que el balance que dejan es desolador. Sueños rotos que nunca se podrán componer. No todos los siniestros son mortales pero dejan un sello imborrable e irreparable. Las salidas de vía son los accidentes más frecuentes en las carreteras españolas. De hecho, suponen el 40% de los sucesos con víctimas fuera de las ciudades.

Para prevenir en la medida de lo posible este trágico desenlace, se instalan en los márgenes de la vías los denominados sistemas de contención de vehículos, entre los que se encuentran las barreras metálicas, los pretiles de puentes, los amortiguadores de impacto o los sistemas de protección de motociclistas. El objetivo de todos ellos es «contener» a los vehículos que están sufriendo una salida de la calzada para que no impacten contra un obstáculo –pilar de puente, poste, árbol, farola, muro... o incluso contra otro vehículo en sentido contrario en carreteras de doble calzada como una autovía–. También buscan que los automóviles, motos y coches no se precipiten por un terraplén pronunciado o puedan caer a un río o embalse. Un cinturón de seguridad para vehículos que mitiga las consecuencias de un suceso de estas características.

Los más comunes son las barreras de seguridad, que a su vez pueden ser metálicas o de hormigón, siendo las primeras las que con mayor frecuencia nos encontramos en la red de carreteras del Estado. Para pulir todos los aspectos que las rodean, investigadores del departamento de Estadística e Investigación Operativa de la Universidad de Valladolid (UVA) han analizado una muestra de accidentes reales de vehículos contra barreras de seguridad metálicas y han concluido que una nueva variable no recogida en la actual normativa europea de homologación de estos sistemas, denominada ‘Ángulo relativo del vehículo frente a la barrera de seguridad’, podría tener influencia en el comportamiento de este tipo de sistemas de contención ante impactos reales.

Miguel Fernández, investigador del Instituto de Matemáticas de la Universidad de Valladolid y catedrático del departamento de Estadística e Investigación Operativa, explica que las barreras metálicas de seguridad son elementos de metal que proporcionan «cierto nivel de contención» a un vehículo fuera de control y «disminuyen» la severidad del accidente mediante la absorción de una parte de la energía del vehículo y la reconducción de su trayectoria.

Para que puedan ser instaladas en las carreteras se tienen que dar dos circunstancias. La primera de ellas es que estén homologadas y para ello, una vez que han sido diseñadas, éstas deben ser ensayadas a escala real según los parámetros de la normativa que regula este tipo de ensayos, que consisten en el impacto de un tipo de vehículo con una masa a velocidades prefijadas y bajo determinados ángulos de impacto contra la barrera metálica. En función de estos parámetros se asocian diversos niveles teóricos de contención al sistema y se describe el tipo de accidente bajo el cual esta barrera sería capaz de comportarse de manera segura. Como segunda circunstancia, en España, las administraciones titulares de las carreteras deciden qué tipo de barrera de seguridad instalar en cada localización según el tipo de vehículo que se pretenda proteger y según el tipo de tráfico que soporte esta vía, la velocidad de proyecto de la vía y la severidad del accidente.

En este sentido, subraya que ante el tipo de barrera metálica de seguridad más común se encontraron con un sistema de seguridad con nivel de contención N2 –capaz de frenar a un turismo de 1.500 kilogramos que impacta contra la barrera a 110 kilómetros por hora y capaz de sujetar a un turismo de 900 kilogramos a 100 kilómetros por hora–. Los datos que obtuvieron proceden de haber analizado «con alto nivel de detalle» 12 salidas de vía contra barrera metálica de seguridad, haberlas reconstruido y haber obtenido los valores de las variables que se recogen en la normativa –masa, velocidad de impacto y ángulo de impacto–, así como la nueva variable del estudio: Ángulo relativo. «Es cierto que un mayor tamaño de la muestra aumentaría la potencia de los estudios realizados, pero hay que ser conscientes de que este tipo de análisis conlleva gran número de recursos de los que no es fácil disponer», reconoce Fernández, que ha trabajado junto a los investigadores Luis Ángel García-Escudero y Aquilino Molinero.

El estudio, que ha sido publicado en la revista científica Plos One y tiene como fin ultimo reducir las muertes causadas por las salidas de vía, ha comprobado que las condiciones de impacto de un accidente real distan «un poco» de las condiciones «ideales» de ensayo. «Siendo conscientes de que no se puede crear una norma en la que las condiciones de ensayo sean infinitas, sí que hemos observado que existe una variable, que hemos denominado ‘Ángulo relativo del vehículo frente a la barrera de seguridad’, que puede tener influencia en que la barrera de seguridad sea capaz de comportarse de manera correcta o no en el impacto, es decir, que sea capaz de contener correctamente a este tipo de vehículos», explica el investigador de la UVA y añade que el objetivo del trabajo ha sido analizar si existía algún tipo de relación entre las situaciones en las que hay diferencia entre las variables ‘Ángulo de impacto y Ángulo relativo de impacto’ –en los casos en los que, por ejemplo, el conductor del vehículo, una vez que se ha salido de calzada, intenta reconducir el vehículo y la parte frontal no es la que va en línea recta hacia la barrera– y el hecho de que la barrera de seguridad no frene a los turismos de forma segura.

Su idea es que en la siguiente revisión de estos sistemas se tenga en cuenta esta información, puesto que considera que su inclusión disminuirá las lesiones de los accidentados. Además, Miguel Fernández comenta que seguirán realizando colaboraciones y estudios centrados en los diferentes aspectos de la seguridad vial, en especial aquellos que detectan que son de interés para las administraciones. «Sabemos que los ciclistas y los peatones son un colectivo de riesgo, y nos gustaría profundizar en cómo mejorar su seguridad», subraya.